Fase 1 (november 2022 – maart 2023)

De eerste fase begon met het opstellen van een longlist met hinderbeperkende maatregelen. Na een haalbaarheidsstudie bleven zes maatregelen over die uiterlijk per November 2024 konden bijdragen aan hinderreductie rondom Schiphol. Vervolgens werd voor elk van deze maatregelen de kosteneffectiviteit bepaald. EU Verordening 598/2014 bevat geen definitie van kosteneffectiviteit en specificeert ook niet welke kosten daarbij moeten worden meegenomen. Daarom is ervoor gekozen om kosteneffectiviteit te definiëren als: de totale maatschappelijke kosten per verminderde woning of ernstig gehinderde persoon in de relevante Lden of Lnight geluidscontouren. De maatschappelijke kosten bestaan niet alleen uit bedrijfseconomische kosten voor sectorpartijen, maar ook uit kosten voor passagiers, de bredere economie, de overheid, het klimaat en de omgeving. To70 heeft de geluidseffecten voor elk van de zes maatregelen gemodelleerd. Decisio en Beelining hebben de maatschappelijke kosten van de diverse maatregelen ingeschat. Op basis daarvan werd de kosteneffectiviteit van elke maatregelen berekend. Geen van de maatregelen bleek de geluidsdoelen zelfstandig te kunnen behalen. Daarom zijn in overleg met het Ministerie van IenW vijf pakketten met maatregelen gedefinieerd. Aangezien maatregelen elkaar kunnen versterken of tegen elkaar in kunnen werken, konden de geluidseffecten en kosten niet simpelweg worden opgeteld, maar moest de kosteneffectiviteit van de pakketten apart worden doorgerekend. De drie meest kosteneffectieve pakketten zijn voorgelegd tijdens de consultatiefase. Tegelijkertijd hebben uitvoeringsorganisaties LVNL en ILT de maatregelen getoetst op uitvoerbaarheid.

Fase 2 (maart 2023 – augustus 2023)

De consultatiefase leverde een aantal nieuwe – potentieel interessante – maatregelen op. Aangezien die pas na November 2024 konden worden geïmplementeerd, besloot het kabinet besloten om de geluidsdoelen in twee stappen te behalen. Het grootste deel van de doelen zou nog steeds per November 2024 worden behaald en het resterende deel op een later moment. To70, Decisio en Beelining hebben de kosteneffectiviteit van de nieuwe maatregelen doorgerekend. Drie bestaande maatregelen kwamen niet door de uitvoeringstoetsen van LVNL en ILT en werden geschrapt. Uiteindelijk resulteerden twee nieuwe pakketten met maatregelen. Het meest kosteneffectieve pakket bestond uit de volgende maatregelen: (1) inzet van stillere vliegtuigen in de nacht, (2) vermindering van het gebruik van de secundaire banen, (3) reductie van de capaciteit in de nacht tot 28.700 vluchten en (4) een reductie van de totale capaciteit tot 452.500 vluchten per jaar. Dit pakket werd in september 2023 genotificeerd aan de Europese Commissie.

Fase 3 (februari 2024 – september 2024)

De Europese Commissie vond implementatie van het eerste pakket maatregelen per November 2024 niet proportioneel. De Commissie vroeg het ministerie te onderzoeken of de geluidsdoelen tegen lagere kosten konden worden behaald als daarvoor iets meer tijd werd genomen. Inmiddels bleek implementatie van het eerste pakket per November 2024 al niet meer mogelijk. Daarom werd de implementatie uitgesteld tot November 2025. Dit uitstel zorgde ervoor dat meer maatregelen haalbaar werden, waaronder een sterkere differentiatie van luchthaventarieven, het weren van lawaaiige toestellen en additionele vlootvernieuwing. To70, Decisio en Beelining hebben de eerdere studie geactualiseerd, rekening houdend met implementatie van de maatregelen in November 2025. Daarbij werden tevens de nieuwe maatregelen in beschouwing genomen. In mei 2024 werd een nieuw pakket met maatregelen ter consultatie voorgelegd aan de stakeholders. In september 2024 werd het nieuwe pakket – met enkele aanpassingen – genotificeerd aan de Europese Commissie. Dat pakket bestond uit: (1) inzet van stillere toestellen in de nacht, (2) sterkere differentiatie van luchthaventarieven, (3) additionele vlootvernieuwing, (4) het weren van lawaaiige toestellen, reductie van de capaciteit in de nacht tot 27.000 vluchten en een reductie van de totale capaciteit tot 475.000-485.000 vluchten per jaar. Een verminderd gebruik van de secundaire banen was niet langer onderdeel van het pakket, omdat de maatregel operationeel uitdagend is en bovendien op weerstand stuit uit de omgeving.